Aerohistory Les Zeppelins NT Wokipi  
 

Sur les rives du Bodensee (lac de Constance), à Friedrichshafen, se trouve un musée consacré à l'histoire des Zeppelins, des dirigeables étrangers et à l'industrie allemande. Ce musée est une ancienne gare portuaire restaurée. Nous profitons de quelques jours de congés pour nous rendre, une seconde fois, à Friedrichshafen, et revisitons avec le plus grand plaisir ce musée.

Un homme a marqué de son empreinte cette ville, le comte Ferdinand von Zeppelin (1838-1917). Cet inventeur, visionnaire et entrepreneur, se préoccupa d'aéronautique dès 1874. Ses dirigeables furent le point de départ pour la création de branches industrielles complètes.
Les avions Dornier, les moteurs Maybach, les engrenages ZF sont nés grâce à la construction de dirigeables. Les fondateurs des sociétés étaient des collaborateurs et des compagnons du comte, qui écrivit un chapitre essentiel de l'histoire de l'aéronautique et de I’industrie.
En 1895, il dépose un brevet incluant les principales caractéristiques des dirigeables (squelette rigide en aluminium - espace pour le gaz contenu dans de nombreuses cellules cylindriques - …) mais devant le peu d’intérêt suscité par le comité d'experts, il est obligé de financer par lui-même la réalisation de cette idée.
Ainsi, le 2 juillet 1900,  le comte Zeppelin, s'envole à bord d'un ballon dirigeable rigide de son invention au dessus du lac de Constance (Bodensee). L'aérostat de 128m de long, baptisé LZ1, parcours 6 kilomètres en 18 minutes à une altitude de 400 m puis rejoint son hangar flottant sur le lac de Constance, la où il avait été construit pour permettre au dirigeable de décoller face au vent.
   
Les 17 ballonnets du LZ1 contenaient 11300 m3 d'hydrogène et deux nacelles portant chacune un moteur de 15 CV lui donnaient une vitesse de 29 km.
Plus d'un million de marks avaient été dépensé pour la construction de ce premier Zeppelin. Si les vols de cet appareil au dessus du Bodensee avaient été récompensé par une décoration de l'Aigle rouge, le comte avait surtout besoin d'un contrat. Le roi de Wurtemberg lui accorda de lancer une loterie. Les journaux publièrent des souscriptions.

De 1900 à 1937, 119 dirigeables sortiront de l'usine de Friedrichshafen. Les dirigeables rigides sont différents des dirigeables de type souple car ils utilisent une enveloppe externe aérodynamique montée sur une structure rigide avec plusieurs ballons séparés contenant un gaz plus léger que l'air : hydrogène ou hélium.

Avec ses collaborateurs, le comte Zeppelin établit les bases de la circulation aérienne internationale que lui-même ne connaîtra pas. Il décèdera à Berlin à l’âge de 79 ans. Ses obsèques à Stuttgart furent une cérémonie grandiose.  Dans le monde entier, son nom reste aujourd'hui encore le synonyme de la fascination et l'attrait exercés sur les hommes par les dirigeables.
   
Le Graf Zeppelin - succès mondial 1928 - 1939
   
 
Le musée propose au total une surface d'exposition de 4000 mètres carrés, où l’on peut admirer la collection la plus significative de l'histoire de l’aéronautique mondiale. Il est aménagé en plusieurs salles. Certaines présentent les objets utilisés à bord, comme la vaisselle, les menus..

Une de ces salles est consacrée aux moteurs, une autre retrace la vie des Hommes qui ont contribué a cette grande aventure: Graf Zeppelin, Alferd Colsman, Hugo Eckener, Ludwig Durr, Alfred Graf Soden-Fraunhofen, Karl Maybach, et Claude Dornier.

On peut voir aussi la pointe du Hindenburg avec son système d’amarrage.
     
La reconstruction (à l’échelle 1) d'une partie du LZ 129, fidèle à l'original et longue de 33 mètres est le point fort de notre visite.

Lors de son premier vol d'essai, le 4 mars 1936, l'appareil n'avait pas encore de nom. C'est le lendemain, volant au dessus de Munich, que le Dr Eckener l'avait baptisé "Hindenburg". Ce qui lui valu d'être convoqué par le Dr Goebbels (Ministre de la Propagande) : "On en donne pas le nom d'un vieil homme de l'ancien régime à cette création du nouveau reich"

L’entoilage extérieur est constitué par des fuseaux de tissu de coton, lacé sur les pannes principales. Ils sont enduits d’un vernis extérieur assurant la protection contre la pluie.

De plus la face extérieure de la toile, couleur argent, reflète la chaleur du soleil, alors que l'intérieur est peint en rouge pour protéger des rayons ultraviolets.

Nous montons à bord par une échelle d'embarquement pour accéder à l’intérieur de ce qu’était le LZ129. Nous découvrons ainsi en haut, le pont « A » avec les salles et les cabines des passagers.

Vous pouvez avoir un aperçu global de l'aménagment de ces espaces et de la partie reconstituée au musée en cliquant sur ce bouton :

A bord du Hindenburg
Les salles réservées aux passagers sont reconstituées et aménagées dans le style authentique de l'époque : c’est une véritable illusion d'un voyage dans le temps, en zeppelin.

En effet, les passagers des gros zeppelins profitèrent jadis pleinement de l'incroyable sensation de flotter sans bruits dans les airs, loin de la terre et dans une ambiance de style et de luxe.
On longe le salon par le pont promenade qui donne sur de grandes baies vitrées, qui permettaient aux passagers de contempler continents et océans.
Le Hindenburg avait des installations beaucoup plus luxueuses pour les passagers que les autres


A bord du Musée
dirigeables. Au lieu de se situer dans une nacelle sous le vaisseau, elles avaient été aménagées sur deux ponts à l’intérieur de la coque. 25 cabines de luxe étaient desservies par deux corridors centraux.

Le vaste salon est doté de fauteuils et de tables en aluminium ce qui les rend extrêmement légers. Au bout du pont promenade, à côté du salon se trouve une salle réservée à la lecture et à l'écriture.

Toujours sur le pont « A », nous avons accès aux cabines des passagers qui ressemblent à des compartiments Pullman. Le service à bord était comme celui des grands hôtels.
     

Quelques précisions sur la fabrication des Zeppelins  :

La forme de la carène est obtenue au moyen d’une armature métallique comprenant des longerons, des couples et des croisillons. Tous les éléments sont en alliage léger assemblés par rivetage. Sur cette armature est tendu un tissu de revêtement extérieur.

Les nacelles, les empennages et les gouvernes sont liés rigidement à cette armature qui contient les ballonnets gonflés du gaz porteur (hydrogène ou hélium).
La structure des Zeppelins a évoluer au cours des années mais depuis 1916, leur conception n’a plus subi de modifications importantes.

La quille servant de couloir de circulation pour le personnel contient les sacs à lest liquide d’une capacité unitaire de 500 à 1000 litres, les réservoirs à combustible, les accès aux nacelles des moteurs, le poste de repos de l’équipage.

Les empennages des Zeppelins sont de forme cruciforme. Leur charpente est de même type de construction que celle de la carène.
     
Pour le Hindenburg, un poste de pilotage de secours à commandes directes est aménagé dans l’empennage vertical inférieur. Comme les derniers dirigeables, le LZ129 était équipé à l’extrême pointe avant d’un ensemble mécanique permettant l’amarrage du ballon à mât vertical fixé au sol. Le ballon pouvait ainsi être amarré en restant toujours orienté face au vent.
Des salles du musée relatent la saga des Zeppelins et des autres dirigeables, avec des vitrines contenant des maquettes, des vêtements, des objets utilitaires et utilisés à bord des dirigeables. Il y a même les objets brûlés qui proviennent de l'incendie du LZ129.

Une des salles est consacrée aux moteurs. Wilhelm Maybach s'est associé en 1907 avec Ferdinand von Zeppelin pour développer des moteurs de dirigeables.

Tous les dirigeables Zeppelin (du LZ9 jusqu'au Graf Zeppelin) seront équipés en exclusivité de moteurs Maybach. Mais le traité de Versailles interdit à l'Allemagne d'après guerre, la fabrication de dirigeables. Maybach se tourne alors vers l'automobile.
 
Sur le Graf Zeppelin, les moteurs étaient alimentés par un gaz combustible, dont la densité était voisine de celle de l’air. Ce gaz était contenu dans les ballonnets logés dans la carène, sous les ballonnets à Hydrogène. Ce mode d’alimentation des moteurs permet de naviguer à poids constant sans être obligé, pour conserver l’équilibre statique, d’évacuer de l’hydrogène pour compenser le délestage dû à la consommation du combustible. Mais le Hindenburg, prévu pour être gonflé à l’hélium, était équipé de moteurs diesel.
Il comportait quelques ballonnets à hydrogène permettant de soupaper un gaz moins coûteux et moins rare que l’Hélium. Lors de l’accident qui mit fin a sa courte carrière il était gonflé à l’hydrogène, faute d’avoir pu approvisionner les quelques 120 000 m3 d’hélium nécessaires à son gonflement.
 
 
 
 

«Lors de sa 63ème traversée, le 6 mai 1937, au moment ou le câble de jonction avec le mât d’amarrage de Lakehurst touchait le sol, le dirigeable s’enflamma par l’arrière et par le haut. L’incendie gagnant, la masse prit encore de la hauteur, puis descendit et s’abattit. Ce drame entraîna la mort de 35 personnes. Il y eu 62 survivants, dont plusieurs absolument indemnes, chiffre surprenant quand on voit les photographies de la catastrophe. 22 membres de l’équipage, 12 passagers et un homme de l’équipe de terre sont morts. Le capitaine Pruss fut grièvement blessé. Le Capitaine Lehmann, resté à bord par devoir, fût mortellement brûlé. La cause de la catastrophe du Hindenburg resta toujours controversée.
Comme le dirigeable avait traversé peu avant un violent orage sur New-York, on a pu penser à un jaillissement spontané d’étincelles électrique, quoique le point d’inflammation se prête guerre à cette possibilité. Il est plus probable que le Hindenburg a été victime d’un attentat, non pas par un engin déposé par un passager, hypothèse bien hasardeuse, mais par le tir d’une balle incendiaire lancée par quelque engin silencieux, dissimulé dans une caméra. Il faut considérer la cible formidable que présentait la carène, atterrissant, et le fait qu’elle portait d’énormes insignes nazis
.» Charles Dollfus, aéronaute.

Une autre hypothèse est décrite dans le livre de Michael M. Mooney "le dirigeable Hindenburg" : «L'opinion mondiale, qui se passionna pour l'affaire, mit immédiatement en doute l'enquête officielle qui attribuait le désastre à une "décharge d'électricité statique". Elle avait raison. En effet, le Hindenburg fut en réalité victime d'un sabotage délibéré. Ses passagers ne se doutaient pas qu'au cours de sa calme traversée de l'Océan se déroulait une chasse désespérée pour découvrir la bombe et le poseur de bombe qui se trouvaient à bord, ce dont les nazis avaient été avertis

 

   
Des milliers de personnes furent témoins de cet  accident qui mettait fin brutalement à un des symboles du Reich allemand. La carcasse d’aluminium du Hindenburg, démontée et expédiée par camions à Perth Amboy, fut fondue en Allemagne et servit à la fabrication des avions allemands de la Seconde Guerre Mondiale.
   
Aujourd'hui, la DZR  propose des circuits commerciaux sur le Zeppelin NT, au départ de Friedrichshafen pour survoler le Lac de Constance (l'itinéraire du vol dépend des conditions atmosphériques) ou des excursions de Stuttgart et de Berlin. Le Zeppelin NT est aujourd'hui le plus grand dirigeable en fonction.
Mais les vols se font de mi-avril à mi-octobre. Alors nous reviendrons. En plus  du circuit avec le Zeppelin NT nous pourrons également visiter le hangar de montage.

Pour un vol de 30 mn, il faut quand même compter par pers. : 200 € , mais ..... nous nous prenons à rêver que nous sommes, nous aussi, pour un moment passagers privilégiés d'un Zeppelin
Crédit photo : Zeppelin NT
 
Crédit photo : Zeppelin NT
Mais il commence à être un peu tard et nous devons trouver une chambre pour la nuit. Nous nous éloignons très peu du centre de Friedrichshafen Nous sommes accueillis très chaleureusement dans la Landhaus Monika, maison de conception rurale traditionnelle, dans un petit village, au calme, à Meckenbeuren-Buch ( à 10Km seulement de Friedrichshafen). Après une nuit peuplée de dirigeables, nous prenons un véritable petit déjeuner... Allemand. Si vous venez visiter le musée, n'hésitez pas à passer une nuit chez Monika : http://www.landhaus-monika.com/