Hangars à dirigeables de Cardington - GB
 
 
Les Hangars n°1 et n°2 dans l'histoire Le devenir des Hangars Aerohistory
           
 
Cardington est un village du Royaume-Uni, situé dans le Bedfordshire. Mais il évoque surtout deux hangars à dirigeables pour les passionnés que nous sommes.
En effet, Cardington est devenu l'un des principaux sites britanniques impliqués dans le développement des dirigeables lorsque la société Short Brothers a acheté des terrains pour construire des dirigeables pour l'Amirauté.
 
Ils construisirent en 1915 un hangar à dirigeables, le hangar n ° 1, avec pour dimensions : 213 m de long,  55 m de large pour une hauteur de 48m. Des énormes brise-vent ont été installés aux deux extrémités du hangar. Ce Hangar devait leur permettre de construire deux dirigeables rigides, le R-31 et le R-32.

Environ 800 personnes y travaillaient en 1917, la plupart d'entre eux venaient tous les jours de Bedford. Short Brothers a également construit un lotissement, en face du site, qu'ils ont nommé Shortstown.

Ce site à dirigeables a été nationalisé en avril 1919, devenant le Royal Airship Works. En raison de la dépression économique des années d'après-guerre, la base de dirigeables a été fermée en 1921 après la construction du R38 et la mise au rebut du R37.

En Grande-Bretagne, les conservateurs, revenus au pouvoir en 1922, voulaient renforcer les liens économiques avec l’Empire. Un intérêt renaquit pour les dirigeables. En 1924 fut adopté le projet de «lignes impériales» de Sir Dennis Burney : relier la métropole à ses « colonies » au moyen de dirigeables commerciaux qui mettraient Sydney à 10 jours de Londres, au lieu de 45 par mer.

Le gouvernement britannique décida de construire grands navires aériens commerciaux, deux grands dirigeables : le R-100 et le R-101. Il est décidé de mettre en concurrence secteur privé et secteur public.

En effet, le contexte politique de l'époque voulut que le R-100 (proposé par le mouvement conservateur) fut construit par des entreprises privées et que le second, le R-101 (proposé par le mouvement travailliste) fut construit grâce à l'argent de l'Etat, par les Royal Airship Works de Cardington.

Une telle concurrence technologique et politique ne fit que nuire aux deux dirigeables. Il en résulta non une émulation mais une rivalité. Toutefois, un seul équipage prenait en charge les deux vaisseaux par manque de personnel compétent.
   
En vue du projet du R101, le hangar N° 1 a été prolongé entre octobre 1924 et mars 1926 ; son toit a été élevé de près de 11 m et sa longueur a été allongée jusqu' à 248m.

En 1926, un énorme mât à dirigeable a été construit pour le programme civil, par le Cleveland Bridge and Engineering Company sous la direction du major-général Sir William Liddell, directeur des travaux et des bâtiments au ministère de l'Air.

D'une hauteur de plus de 61 m et d'un diamètre de 21 m à la base, la tour a été le premier mât d'amarrage en porte-à-faux à être construit.

Le hangar N°2 (hangar sud) qui se situait à l'origine au Royal Navy Air Service (RNAS) à Pulham, Norfolk, a été démantelé en 1928 et reconstruit à Cardington en 1929
   
 
Le R-100 et le R-101
 
Le R-101 ascensionna pour la première fois le 14 octobre 1929 ; le R-100, le 16 décembre.

le R-101 présentait des innovations intéressantes : armature démontable en acier inoxydable ; luxueuses installations pour passagers sur deux étages, avec fumoirs et ponts-promenade (on les retrouvera sur le Hidenburg). Mais ses 11 ascensions le révélèrent instable, avec une mauvaise stabilité horizontale.

Pendant ce temps, le R-100 avait réussi un voyage à Montréal avec 41 personnes : 6 232 km en 78 h 49 min, du 29 juillet au 1er août 1930, où et il s'est amarré au mât de l'aérodrome de Saint-Hubert, sur la rive sud. Puis retour : 5 437 Km en 57 h 36min, du 13 au 16 août.

Durant 13 jours, le R-100 effectua des vols locaux vers Ottawa et Toronto. Plus de 600 000 visiteurs affluèrent durant cette période pour admirer ce vaisseau des airs. Des cartes postales, programmes souvenirs, macarons, jouets, disques furent vendus sur place pour commémorer l’évènement.

Le 17 août 1930, il rentrait dans son hangar, une majorité de l'équipage devant bientôt embarquer sur le
R-101. En effet, faute de personnel qualifié, la plus grande partie de l'équipage devait manœuvrer les deux aéronefs en alternance.
 
   
Le R-100 amarré au mât de l’aéroport de Saint-Hubert - Canada - 1930
Le R-100 amarré au mât de Cardington
 
Ce succès de l’équipe adverse et la tenue du Congrès des « colonies », le 19 octobre, poussèrent les constructeurs du R-101 à avancer la date de son premier vol vers l’Inde. Les vols d’essai étaient loin d’être terminés mais on n’en tint pas compte. Le R-101 s’éleva de Cardington dans la soirée du 4 octobre, pour Ismaïlia, en Egypte, escale sur la route de Karachi, sous le commandement du lieutenant Carmichael Irwin.
 

Le dirigeable R-101 lâcha 5 tonnes d'eau de ses ballasts pour prendre de l'altitude. A 2 h 15 du matin, il essuie une tempête au dessus de la Manche. Des rafales de vent déchirent son enveloppe extérieure supérieure. Ceci provoque une rupture d’un des ballons de gaz et l’aéronef, qui perd peu à peu de l’altitude, s’écrase sur une colline, près de la commune d’Allonne, à 4 km au sud-est de Beauvais (France). Le choc fi exploser les 140 000m2 d’hydrogène.

48 personnes sur 52 à bord trouvèrent la mort, il n’y eut que 4 survivants. Parmi les victimes carbonisées : Lord Thompson, ministre de l’Air ; Sefton Brancker, directeur de l’aviation civile ; les ingénieurs ayant conçu le R-101 et le major Scott, ancien commandant du R-34.

L’aéronautique britannique était décapitée, le projet de « lignes impériales » anéanti.

 
 
 
La commune picarde offrit au Royaume-Uni, quelques jours après le drame, la parcelle de terrain sur laquelle s'était écrasé le dirigeable, parcelle qui est aujourd'hui marquée par une stèle, inaugurée au mois d’octobre 1933.

Toutes les victimes ont été enterrées ensembles dans une grande fosse à Cardington, même celles qui étaient identifiables.
Le R-101 lâchant 5 tonnes d'eau de ses ballasts
 
Le R-100, malgré un programme de développement plus abouti et une première traversée de l'Atlantique réussie, a été dégonflé en décembre 1930 et sa structure suspendue dans le hangar. Son démantèlement, pour être revendu à la ferraille, débuta en novembre 1931 pour s'achever en février 1932. Le R100 n'avait effectué qu'un seul aller-retour transatlantique. Le mât de St-Hubert (Canada) n’ayant plus aucune utilité fut lui aussi démoli quelques années plus tard. Cardington est alors devenu une base de stockage.
 
Les ballons de barrage
 

En 1931, la base était presque fermée, avec seulement un personnel d'entretien réduit au strict minimum de 44 personnes. Avec la menace de guerre imminente à la fin des années 1930, Cardington était de retour avec le développement et la création de milliers de ballons cerfs-volants. Pour répondre à cette demande, la station est devenue la Royal Airforce Station Cardington, en Novembre 1936.

Ainsi, en 1936/1937 Cardington a été utilisé pour la construction de ballons de barrage et est devenu l’unité de formation de ballon N°1 de la RAF. À son apogée, Cardington produisait quelque 26 ballons par semaine.

Cela semble simple, mais chaque ballon devait être assez grand pour transporter quelques kilomètres de câble d'acier et avait besoin d'un équipage qualifié qui pouvait surveiller le ballon 24/24 heures. Pour chaque ballon il fallait aussi et le transport automobile.

Une unité d'entraînement au ballon a été formée (connue sous le nom No 1 BTU Cardington).

Le premier commandant du BTU n ° 1 était le chef d'escadrille HF Luck, qui avait de solides références aériennes. Il faisait partie du vol réussi du dirigeable R-34 outre-Atlantique en 1919 et a été plus tard rattaché au programme de dirigeables R-101.

En 1939, l'unité de formation de ballons no 2 du camp Rollestone à Salisbury a été dissoute et une partie de ses fonctions et de son personnel ont été transférés au BTU numéro 1 à Cardington.

Pour les dirigeables et les ballons de barrage, Cardington a fabriqué son propre hydrogène, à l'usine à gaz, en utilisant le procédé de reformage à la vapeur.

Simultanément, la station était un centre de formation pour les monteurs de ballons, les travailleurs de tissus, les transports mécaniques (MT) et la manipulation de ballons. En mars 1941, un groupe de 35 aviateurs polonais reçut une formation en aérostat. En mai 1941, le WAAFS (Women's Auxiliary Air Force) commença à arriver dans le camp pour y être entraîné.

En 1943, quelque 10 000 opérateurs de ballons et 12 000 conducteurs / opérateurs supplémentaires avaient été formés.

Le mât d’amarrage de 1926 a été démoli en 1943 pour aider l'effort de guerre.

Les deux hangars à dirigeables ont cessé de faire partie de la RAF Cardington vers la fin des années 40 et ont été destinés à d'autres utilisations.

   
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